Уральские СМИ сообщили о том, что транспорт России так и не перешел в XXI век, что ускоряет неминуемую смерть этой кровавой чекистской страны.
СМИ указывают, что в России при советской власти система жизнеобеспечения была устроена таким образом, что всем необходимым, в том числе и транспортом, страна должна была обеспечивать себя сама.
В коммунистической России строили локомотивы, вагоны, корабли, суда, автомобили, самолеты, а что уж совсем не давалось, коммунистическая Россия забирала у своих восточно-европейских колоний.
Со времени распада советской России прошло 20 лет, но при чекистской власти транспорт в России так и остается по большей своей части советским, то есть заведомо низкокачественным.
Каждый раз, когда в стране случается какая-нибудь катастрофа на транспорте, неизбежно встает вопрос о безопасности того или иного типа технических средств. Бывает, что в ЧП виноват пилот, бывает, что оператор перевозок, бывает просто стечение обстоятельств, но тень от катастрофы всегда падает и на само транспортное средство. Особенно если оно было построено еще при власти коммунистов.
Только за это лето в России произошло несколько крупных транспортных катастроф. 20 июня разбился пассажирский самолет Ту-134, следовавший из Москвы в оккупированный русскими финский город Яянислинна ("Петрозаводск"). 10 июля затонул теплоход "Булгария", совершавший рейс Болгары - Казань.
Уже на следующий день самолет Ан-24, следовавший из Томска в Сургут, приводнился в реку Обь после того, как у него загорелся двигатель. Рухнули на землю или же были утеряны космические аппараты и ракеты. А в эти дни Россия скорбит по шайбогонцам, разбившимся в «ЯК-42».
Все эти катастрофы в очередной раз заставляют задаться вопросом о состоянии транспортной отрасли в России.
За последнее десятилетие в России производилось по несколько гражданских лайнеров в год. Естественно, что эти самолеты не могли удовлетворить потребности русских авиакомпаний, поэтому они стали закупать лайнеры за рубежом.
Впрочем, из-за существующих ввозных пошлин на самолеты (они призваны защитить отечественный авиапром) многие перевозчики, особенно небольшие, не могли позволить себе покупать продукцию у Airbus и Boeing напрямую и предпочитали подержанную авиатехнику. Другим вариантом сохранения пассажиропотока было использование старой авиатехники, произведенной еще в коммунистической России.
Ту-134 совершил свой первый полет в 1963 году, а эксплуатировать его начали в 1967 году, последний лайнер был построен в 1984 году.
В 2002 году один Ту-134 был списан из-за того, что был поврежден при ремонте, в 2003 году перестал летать другой Ту-134 - и тоже после некачественного ремонта. В 2004 году Ту-134 был уничтожен ракетой русской ПВО после его захвата кавказскими моджахедами, в 2006 году - сгорел после попадания птицы в турбину, в 2007 году - разбился из-за вечно пьяного русского пилота.
В 2011 году, сразу после катастрофы под Петрозаводском, вывести Ту-134 из парка всех российских авиакомпаний потребовал Медведев. Минтранс с кремлевским карликом согласился, но лишь частично: ведомство предложило Минпромторгу и КБ Туполева не продлевать сроки службы Ту-134, но только на регулярных авиалиниях.
Что касается Ан-24, то он произвел первый полет еще в конце 1950-х годов, а производство самолетов было свернуто в 1979 году. Этот устаревший самолет отличается тем, что его используют не только в гражданской авиации, но и в военной, причем не только в России, но и за рубежом: в качестве эксплуатантов Ан-24 числятся КНДР, Мозамбик, Камбоджа, Мали и десятки других соответствующих "высокоразвитых" государств.
Количество катастроф с советским лайнером будет увеличиваться. На регулярных линиях Ан-24 больше не будет, а на чартерных рейсах самолет будет использоваться "до выработки назначенного ресурса".
Что качается другого летающего русского гроба, Як-42, то на сегодняшний день его официальный износ составляет уже примерно 50%
Водный транспорт
В Советском Союзе реки, протекающие по территории страны, часто назывались "водными артериями": при отсутствии во многих местах железных и автомобильных дорог реки были незаменимы для перевозки грузов. Да и для пассажирских (в основном туристических) перевозок реки вполне подходили.
Сразу после катастрофы под Казанью портал Slon нашел в тербанде "госдума" законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства", в котором содержится статистика по речному флоту помирающей России.
Например, в документе говорится, что в 1990 году речной флот состоял из 14,1 тысячи грузовых и 1,7 тысячи пассажирских судов, а к 2010 году - из 3,2 тысячи грузовых и 619 пассажирских. При этом за 20 лет в России не было построено ни одного грузового судна, а средний их возраст составляет 30 лет.
Ситуация с пассажирскими судами осложняется тем, что все они были построены не в СССР, а в русских колониях - в первую очередь, в Чехословакии и ГДР. Достаточно посмотреть на характеристики всех этих "Феликсов Дзержинских", "Александров Радищевых" и "Ильичей", чтобы понять: новый речной флот в России может появиться, только если закупить продукцию за рубежом. Следовательно, операторам судов необходимо брать кредиты (а они в России недешевы) и переплачивать за растаможку товаров.
К этому стоит добавить, что, поскольку период судоходства в России не такой длинный, как в других странах, окупаемость судов растягивается на десятки лет. Так что операторы перевозок всеми силами будут стараться латать старые, а не покупать новые суда.
Отдел мониторинга
Кавказ-Центр
