Польское агентство WPolityce передало новые данные о русском теракте под Смоленском 10 апреля 2010 в статье, озаглавленной "Народное следствие - Антони Мацеревич, командор Веслав Хрзановский и профессор Веслав Бинендан на 8 съезде клубов "Газеты польской" (Śledztwo narodowe – Antoni Macierewicz, kmdr Wiesław Chrzanowski i prof. Wiesław Binienda na VIII Zjeździe Klubów GP). О прошедшей в Варшаве международной конференции по вопросам русского теракта агентство в частности пишет:
"В начале конференции, несмотря на первоначальные технические трудности, связанные с Интернетом, профессор Веслав Бинендан из американского университета Акрон, представил новые данные своего исследования о Смоленской катастрофе. Он, в частности, сослался профессора Криса Чишевского, проведшего анализ образцов березы, привезенных из Смоленска, и дал оценку качеству дерева.
В результате этого анализа было обнаружено, что параметры, которые профессор Бинендан использовал при своем моделировании, были завышены, то есть реальная стойкость сломанной березы была намного меньше. Таким образом, силу якобы удара самолета о дерево можно сократить. Верхняя часть дерева будет падать по направлению полета самолета. Но этого не только не произошло, но на фотографии сломанного дерева можно увидеть идущую из ствола стружку, которая бы не возникла, если бы самолет на самом деле ударился о дерево. На этом основании и на основании измерений доктора Новачика можно предположить, что самолет пролетел над березой и никогда не вступал в соприкосновение с деревом. Это подтверждается фото слота (передняя кромка крыла), которая не была разрушена.
Профессор Бинендан также указал, как при моделировании выглядела бы ситуация, если бы самолет действительно ударился о дерево. В этом случае потребовалось бы уменьшить толщину крыла и прочность структуры крепления до значения, гораздо меньшего, чем прочность дерева. Даже при уменьшение толщины крыла от фактических 12 миллиметров на половину, то есть до 6 миллиметров, самолет в моделировании профессора Банендана просто бы прорезал березу и не было бы никаких разрушений.
На эскизе реконструкции, сделанном польскими учеными из Массачусетса - инженером Maрком Домбровским и другими - можно увидеть крыла целой, в то время, как сзади находится огромная дыра. Так как кромка крыла осталась неповрежденной, то разумно предположить, что эти повреждения могли быть вызваны взрывом.
В дополнении к этому, профессор Ян Обренбский показал на конференции в Варшаве фото обломков самолета, которые по мнению экспертов указывают на взрыв - на корпусе можно увидеть вырванные из крыла заклепки и вздутия, которые могли возникнуть только за счет внутреннего давления в самолете. Эти компоненты были обнаружены вдалеке от контакта самолета с землей, из чего можно сделать вывод о том, что самолет распадался в воздухе.
Другие фотографии показывают раскрытый фюзеляжа Ту-154 на внешней стороне. По данным моделирования национальной лаборатории США Sandle, научно-исследовательского института, участвующие в исследованиях и развитии энергетических технологий и ядерного оружия, такое повреждение могло быть вызвано взрывом. Только при взрыве часть потолка и стенок могут быть смещены в одну сторону, а другая часть стенок в другую.
Профессор Бинендан отметил, что при ударе всего самолета о землю должен был образоваться кратер, особенно с учетом того, что почва в Смоленске была очень грязной и мягкой. Из этого следует, что самолет распался на большом расстоянии до березы. На этой фазе 38 TAWS зарегистрировал резкий поворот влево, указывая на быстрый эффект физической активности, а затем самолет распался еще больше. Однако стабилизаторы оставались в воздухе, прежде чем упал самолет. Только распад самолета в воздухе объясняет все эти явления, потому что эти исследования показывают, что самолет упал на землю не всем своим весом, а дождем из мелких деталей - отсюда и отсутствие кратера. Если бы летевший со скоростью 80 м / с упал на землю целиком, то, возможно, повредилась бы передняя часть кабины, но большинство пассажиров, вероятно, выжили бы.
Профессор Бинендан продемонстрировали моделирование катастрофы с падением самолета на крышу под углом 30 градусов, что значительно больше, чем фактическая вертикальная скорость. В данном случае, хотя в самолете возникли бы повреждения, но он бы упал на землю в целом виде. Многочисленные металлические детали самолетов - двигатели и другие части - поглощают энергию падения, в результате чего, что самолет не раскалывается на мелкие кусочки.
Профессор Бинендан добавил, что в Сиу-Сити в штате Айова произошла катастрофа самолета DC10 с массой, большей, чем у Ту-154М. Американский самолет на более высокой скорости и вертикальной касательной упал на бетонную площадку. Несмотря на то, что самолет перевернулся после падения, а затем произошел взрыв топлива, 178 человек выжили. 113 человек были убиты, но не в результате столкновения с землей, но из-за пожара.
На другом фото была показана авария самолета Ту-134 в Кыргызстане, в который, несмотря на посадку в перевернутом виде, все выжили. Для сравнения профессор показал остатки разрушенного правительственного самолет Ту-154М под Смоленском. Фотографии показывают, что оба крыла уничтожены таким же образом, который нельзя объяснить ударом о березу.
После доклада профессора Бинендана выступил глава парламентской комиссии по расследованию катастрофы правительственного Ту-154М, парламентарий Мацеревич, который представил видеофильм от русского правительственного ИА "РИА Новости". Это фильм был единственный раз показан по русскому телевидению в день катастрофы 10 апреля 2010 года в 21:19 . Наиболее важной частью этого фильма является моделирование, которое показывает, как польский правительственный самолет распался в воздухе и на котором можно увидеть взрыв на борту.
В фильме представитель о Смоленской областной прокуратуры заявил, что туман в тот день был не особенно густым, и когда произошла катастрофа, то он уже почти полностью исчез. В фильме также представлены показания очевидцев. "РИА Новости" подготовило три версии фильма: на русском, немецком и английском языках, что позволяет предположить, что первоначально он предназнался для широкого распространения. Aнтони Мацеревич отметил, что сначала были представители России, которые хотели честного расследования.
Например, русские прокуроры сделали на месте катастрофы очень подробное описание Там в частности говорится об остатках многих десятков рваных заклепок корпуса и стабилизаторов, которые были найдены в 150 или 200 метрах от места удара самолета о землю, и что береза была сломана на высоте 5 метров, но в метре от верхушки, которая могла иметь диаметр в несколько сантиметров . Эти материалы и фотографии из офиса прокуратуры России передали польской стороне, но когда спросили Анджея Мелака из польской прокуратуры, то выяснилось, что фотографии березы исчезли из польского следственного дела.
Mацеревич негодованием отметил, что в Москве планируется процесс польских пилотов, погибших в катастрофе. Их русские по-прежнему обвиняется в причинении аварии. Роль свидетеля со стороны обвинения должен выполнить там Мацей Ласек (новый "миллер" по смоленскому делу, назначенный польшевицким премьером Туском - КЦ).
Мацеревич также рассказал о роли русских авиадиспетчеров в смоленском аэропорту:
"Все время в нарушение русских и международных правил башней в Смоленске руководил Бенедиктов из Москвы. [...]. Посадка самолета в аэропорту в Смоленске производилась по телефону по поручению генерала, который находился в 400 километрах от места события. Он отдавал приказы через полковника Краснокутского, который управлял своими контроллерами на месте и заставляет их делать то или другое. Maцеревич подчеркнул, что глава управления воздушным движением башни в Смоленске подполковник Павел Плюснин до последней минуты он просил Москву согласиться на отправку самолета на один из запасных аэродромов, но Бенедиктов не согласился.
По процедуре управления воздушным движением выступил капитан Веслав Хрзановский. Прежде всего, эта концепция различает между авиадиспетчерами, ответственными за воздушным движением вдали от аэропорта, подблизости от зоны посадки и непосредствннно в зоне посадки. Зональный авиадиспетчер поддерживает связь с экипажем на расстоянии 50 км от аэропорта и отвечает за его постановку на курс в аэропорт с учетом высоты, погодных условий и предварительную установку самолета на глиссаде. На расстоянии 18 км от начала взлетно-посадочной полосы перенимает управление самолетами другой авиадиспетчер - человек, который учитывает два фактора: глиссаду и траекторию курса. С этой точки в результате он несет полную ответственность за то, самолеты благополучно приземлялись, и за безопасность приземления.
В Смоленске этого не было. Из того, что известно, там была "команда". Доказательством того, что авиадиспетчеры ничего не видели, является то, что после аварии они хаотически устремились на поиски места катастрофы, вообще не зная его позиции. Поэтому предполагается, что радиолокационная станция была не в порядке, и если да, то авиадиспетчеры вообще не должны давать разрешения на посадку в сложившихся условиях. Тем не менее, в Смоленске на 9 километре была отдана команда идти на "медленную полосу", что равносильно разрешению на посадку.
Командор Хрзановский отметил, что аэропорт в Смоленске в основном предусматривает посадку самолетов с западной стороны. Там подход к аэродрому происходит над плоской местностью, больше освещения и нет никаких препятствий. Тем не менее, польский экипаж был проинструктирован приземляться с востока, где находится овраг, растут высокие деревья, и освещение не было полностью не в порядке. Командор сказал, что заход самолета с этого направления был совершенно неприемлем. Командор также отметил, что в комиссиях МАК комитета и Ласки сознательно проигнорировали сообщения авиадиспетчеров".
Кавказ-Центр
Отдел Мониторинга
