Варшавское издание Niezalezhna опубликовало статью известных польских журналистов Лешека Мисяка и Гжегожа Верзхоловского под названием "Лех Качинький: ловушка смерти", в которых рассказывает о некоторых приемах, использованных русскими при проведении их теракта в 4/10 в Смоленске.

В статье в частности отмечается, что экипаж Ту-154 было дано неправильное расстояние от аэропорта, в дополнение к использованию ложных показаний маяк для оповещения о курсе, а также миконинг  GPS сигнала.

Если хотя бы один из этих источников давал правильные данные, это могло бы предотвратить трагедию, - говорится в заключение эксперта, выступившего под инициалами НР. 

7 декабря этот эксперт представил свои выводы на форуме Европарламента  в Брюсселе.

Как показал анализ УЗ, русские отманипулировали все системы для определения положения самолета. Экипаж не имел возможности определить, где он находится.

Если бы хотя бы один из источников информации о местонахождении Ту-154 не был отманипулирован русскими, то пилоты бы поняли, что либо авиадиспетчер дает неправильную информацию, или неправильно работает маяк и избежали бы попадание в смертельную ловушку. Причиной  этих ошибок являются либо преднамеренные действия, либор невероятное совпадение, пишет варшавское издание.

Линия высокого напряжения № 62 подстанции " ТП-329 "Ростелеком" - Аэропорт Северный ", была повреждена  аккурат накануне крушения польского. Туполева. Она питал маяки для приземления  самолетов. Русской аналитик чрезвычайных ситуациям Сергей Амелин в своей книге нагло утверждает, что это польский Ту-154 повредил линию.

Если кабель под номером 602, который  обеспечивает электропитание оборудования маяков NDB,  не работал должным образом, то это означает, что экипаж не мог понять, что его неправильно информирует авиадиспетчер и что  и он находится в ином положении, чем указывает GPS сигнал (что этот сигнал был неправильным, заявили в интервью "Газеты Польска" польские и немецкие эксперты).

Польские исследователи пришли к выводу, что что русские дали  неправильных координаты подхода на ВПП на Северном (пилот Воштыл Артур , который приземлился 10 апреля в Смоленске на Як-40, подтвердил прокуратуре, что в этот день, после того, как он ввел данные GPS в карту системы аэропорта и заметил, что точки, отмеченные на русской  карте как взлетно-посадочная полоса аэропорта, на самом деле находились слева от нее).

Протоколы комитета по энергетике шести глав регионов России показывают, что разрыв в линии передачи энергии на кабеле 602 произошел в 10.39.35, но в 10.41.11 ситуация вернулась в  нормальное состояние.

Во время этого перерыва в энергоснабжении и произошла трагедии. Странно, что согласно русским протоколам, энергоснабжение было восстановлено, однако на  фотографии, сделанной через месяц после трагедии,  по-прежнему видны обрывы  проводов. Возможно, была включена резервная линия, но в протоколе четко указывается, что это была линия ПО-602.

Вопрос очень  важный, потому что если кто-нибудь хотел установить ложный передатчик вблизи маяка NDB (можно также использовать портативные передатчики), то это и было истинной причиной отключения настоящего передатчика, чтобы самолет получил ложный сигнал и игнорировал истинный. Для этого достаточно обеспечить сбой питания  всего на  несколько секунд.

В соответствии с протоколом по электросети, линии 602 был включена через пять секунд после аварии. Это еще одно странное совпадение.

Заметим, что гипотеза Амелина (или ФСБ? - КЦ), что польский самолет сам разорвал линию электропередачи совершенно неправдоподобна, так как в тот момент, согласно  стенограмме,  Ту-154 находится в нескольких сотнях метров над землей.

Неудачные 800 метров

За несколько минут до захода самолета на посадку летчики включили автопилот, согласно стенограмме Ту-154. Это означает, что они не могли изменять скорость самолета. Если самолет летит, например, со скоростью 300 км / ч, то эта скорость будет поддерживать автопилотом, колебания плюс-минус 10 км / ч, с учетом скорости ветра.

- На основании данных стенограммы можно подсчитать, что скорость польского самолета в этой фазе полета составляла  288 км / ч. С учетом этой скорости при анализе поведения Ту-154 М-101 в последние минуты полета из расчетов получается, что  польская машина неправильно направлялась русскими , - говорит в интервью изданию авиационного эксперта HP.

- Когда башня сообщила капитан Аркадиуш Протасюку, что самолет находится в 8 км, т.е. 8000 м от взлетно-посадочной полосы аэропорта в Смоленске, на самом деле он был на расстоянии 8300 м. В следующем русском сообщении указывалорсь, что самолет находился на расстоянии 6000 м, а на самом деле было 6700 м, т.е., ошибка составляла уже 700 метров. 

Когда диспетчер сказал: "6 км на курсе, самолет был в 6700 м от аэропорта и всего лишь за 0,3 секунды (25 м полета) до этого он начал получать сигнал маркера, который можно получить за 6650 метров от начала ВПП, что подтверждает неправильное руководство на  данном этапе -  добавляет эксперт газеты.

Через несколько секунд, как показывают расчеты,  башня дала экипажу польского Ту-154 данные, согласно которым он находился в  4000 м от  взлетно-посадочной полосы, на самом деле там было  4800 м. Когда диспетчер дал капитану Протасюку данные, что он находится в 3000 м от аэропорта, он находился в 3760 м, 760 м и так далее. В последние радиосвязи башня сообщила польскому экипажу, находившемуся в 2000 метрах от взлетно-посадочной полосы, что самолет находится в 800 м от начала ВПП.

-  Из-за неверной информации экипаж был уверен, что до начала взлетно-посадочной полосы на  800 м ближе, чем это было на самом деле , - говорит эксперт газеты.

Искаженные сигналы маяка

Другим элементом, который способствовал введению в заблуждение польских пилотов, была система NDB, или маяк.

Артур Воштыл, описывая посадку в Смоленске своего Як-40, сказал, что когда он подошел к нему, он заметил, что при нет четких автоматических показаний радиокомпаса (АРК). Согласно АРК, Як-40 наклонился примерно в 10 градусов - в нужное, оставшееся время.

"Это свидетельствует о  неправильной эксплуатации маяков" - указал Воштыл.

Анализ Ту-154 рейса 101 M показал, что это очень важно понять, что произошло и что было сокрыто, когда был первый контакт с деревьями в 1100 метров от ВПП.

- К сожалению, данные, переданные в Польшу русскими о этом полета нелогичны. Сюда относятся: горизонтальная скорость самолета, скорость спуска, время  автопилотирования и длительность сигнала маркера NDB.

По данным МАК в опубликованной стенограмме, скорость самолета  при снижении с 2000 до 1050 м была 187 км / ч. Это невозможно, потому что минимальная скорость Ту-154 составляет 225 км / ч. При более низких скоростях самолет падает на землю, - говорит эксперт.

Ложную информацию русские также дали о скорости спуска Ту-154 М. На борту находились два польских высотомера: радиовысотомер и высотомер давления.

- Поэтому маловероятно, что пилоты использовали радиовысотомер, потому что  кривая траектории самолета похожа на синусоиду, - поясняет эксперт.

Согласно его анализу,  МАК утверждает, что скорость спуска  правительственного Туполева колебалась в конечной фазе полета продолжительностью примерно в 8 секунд в пределах от 4 м / с до 25 м / с.

- Увеличение скорости спуска приводит к спонтанной реакции от автопилота, и эта информация будет отображаться в стенограмме. Но этого нет. Значит, в последние минуты полета не было такой скорости спуска, который дает MAK - говорит эксперт.

Отдел мониторинга
КЦ